Мерефо-Херсонський міст: залізобетонне мереживо над Дніпром

Мерефо-Херсонський міст через Дніпро починали будувати в Катеринославі, а завершили – в Дніпропетровську. Це другий за часом спорудження міст у межах сучасного мегаполіса. Залізобетонне мереживо Мерефо-Херсонського мосту – як наочний символ індустріалізації першої половини ХХ століття в житті міста та регіону. 

Кілька сот років тому, коли не було ще ні залізниць, ані автомобілів, єдиним засобом сполучення двох берегів річки в районі сучасного міста Дніпра був старовинний козацький перевіз. Колись він розташовувався навпроти Нового Кодака, зараз по його лінії проходить Кайдацький міст. Єпископ Феодосій (Олександр Макаревський) повідомляв, що за наказом Запорозького Коша на лівому березі Дніпра була влаштована особлива перевізна команда з суворим наказом – «усім подорожнім полегшувати переїзд через Дніпро». 

Перші сто років історії Катеринослава мешканці міста також не мали постійних мостів. Переправа з лівого берега на правий здійснювалася шляхом так званого наплавного або «живого мосту». А перший стаціонарний міст з’явився в Катеринославі тільки 18 травня (ст. ст.) 1884 р. Був цей міст незвичайним – грандіозна металева споруда довжиною 645 сажнів (1 376 м) між обома кінцями. Крім того, міст був двоярусним – на нижньому проходили поїзди, а верхній був пристосований для гужового та автомобільного руху. 

Минуло ще декілька десятків років. Швидко зростав Катеринослав й одного мосту для інтенсивного сполучення було вже замало. До того ж, існуючий міст розташувався в західному секторі міста, у той час, коли епіцентром життя були квартали низинної частини близько сучасного ЦУМа. 

Ще перед революцією 1917 р. було ухвалене рішення побудувати в межах Катеринослава ще один залізничний міст. Проєкт його розробили й розпочали будівництво у 1912–1914 рр. Встигли встановити 22 опори металевого моста, який спроектував академік Г.П. Передерій. На заваді подальшому будівництву мосту стала Перша світова війна. Після неї розпочалася довга черга революційних трансформацій, і така велика справа як будівництво залізобетонного мосту була відкладена у «довгий ящик». Незважаючи на те, що до 1916 р. усі опори мосту були встановлені, виготовлення й установку прольотних споруд так і не встигли зробити. Вдруге рішення про будівництво мосту, використовуючи здобутки попередників, ухвалили тільки у 1929 р. Тоді знадобилося з'єднати з лівобережжям нещодавно відкриту для руху залізничну ділянку Лоцманська – Апостолове. Був проведений всесоюзний конкурс на будівництво мосту. 

Будували міст для Мерефо-Херсонської залізниці (звідси і назва). Другий раз до будівництва раніше законсервованого мосту узялися в 1930 р. і за іншим проєктом. Автором його став М.М. Колоколов. Він запропонував вперше в історії мостобудування застосувати монолітний залізобетон. Головним інженером будівництва був М.О. Кісня, відомий інженер, нагороджений орденом Червоної Зірки за досягнення в технічному керівництві спорудженням залізничних мостів.

При будівництві використали опори, поставлені напередодні Першої світової війни і революції. Як і всі основні об’єкти того часу, будували міст надшвидкими «ударними» темпами. Перед робітниками було поставлене завдання здати міст достроково. Тому 35 залізобетонних арок і обидва металеві прольоти по 52 метри кожний спорудили усього за сім місяців.

24 жовтня 1932 р. у 15:30 був покладений останній кубометр бетону. Роботи з будівництва та випробування мосту продовжувалися всього рік і чотири місяці. Дійсно унікальний міст через Дніпро був зданий в експлуатацію 21 грудня 1932 р. Його загальна довжина склала 1610 метрів (ширина Дніпра в цьому місці – 1250 метрів). Одночасно завершили прокладку спеціального тунелю в Тунельній балці (звідси походить її назва) і підвели нові залізничні колії. 

Історія Мерефо-Херсонського мосту ще чекає на детальне вивчення. Можна згадати кілька фактів, невідомих широкій громадськості. Наприклад, ту обставину, що і спочатку, і після революції Мерефо-Херсонський міст  планувався двоярусним, «двоповерховим», як і єдиний на той час катеринославський «Старий міст» 1884 року. Але в процесі будівництва параметри були суттєво змінені. Надамо слово головному проектувальнику мосту 1920-х рр М.М. Колоколову:

«Тоді новий перехід р. Дніпра був намічений в 5 кілометрах нижче існуючого мосту Катерининської залізниці. Міст був запроектований металевим. У межах головного русла він намічався двох’ярусним з розташуванням залізничного руху у верхньому ярусі, а міського (з габаритом лише для двох трамвайних вагонів і пішохідних доріжок) – у нижньому ярусі».

У 1929–1930 рр. інститут Гіпротранс провів спеціальні дослідження, й визнав недоцільним будувати ще один двохярусний міст в Дніпропетровську. Рівень води у Дніпрі із завершенням Дніпрогесу суттєво підвищився, а це значило, що треба робити «міський ярус» для автогужового транспорту над залізничним, що сильно утруднило б з’їзди, особливо з боку парку Шевченка. Ці та інші чинники вплинули на рішення збудувати Мерефо-Херсонський міст саме в тому вигляді, в якому ми його знаємо зараз. 

Під час Другої світової війни Мерефо-Херсонський міст зазнав суттєвих руйнувань. Проект відновлення мосту розробив колектив інституту «Дніпродіпротранс» під керівництвом Е.Г. Тетерука. Відновлення мосту коштувало близько 50 млн карбованців і 30000 кубометрів високоякісного бетону. За удосконалювання технології будівництва Мерефо-Херсонського мосту Н.М. Молоканов одержав Сталінську премію.

Цікаво, що після Другої світової війни міст відновили зі значними змінами зовнішнього вигляду. Проте на цей раз обриси споруди тільки покращилися – прибрали два металевих прольоти, що загалом зробило силует мосту більш гармонійним і легким. Цим самим вигляд мосту був максимально наближений до авторського задуму. Адже сам головний архітектор М.М. Колоколов ще у 1932 р. визнавав наявність двох металевих прольотів вимушеною мірою: «присутність двох металевих прольотів у величезному залізобетонному мості зовні не особливо приємна». 

Мерефо-Херсонський міст серйозно поліпшив стан залізничного сполучення по обох берегах Дніпра. Колись він був другим – зараз один із пяти мостів в межах міста. Мерефо-Херсонський міст став візуально й історично значимим символом і визначною пам'яткою «столиці Придніпров’я», що поєднує в собі художню виразність та унікальні технічні якості. Головне достоїнство цієї унікальної споруди – залізобетонний гігант залишає враження легкого мережива, простягнутого над Дніпром. Легке мереживо моста, його аркові залізобетонні прольоти «легкої і сміливої конструкції», що відбиваються у воді над Дніпром, завершили чудову дніпровську панораму і зробили міст одним із найбільш упізнаваних символів Дніпра. Це пам'ятник інженерної архітектури національного значення.

На додаток пропонуємо уривки з тексту М.М. Колоколова 

Колоколов М.М. Конструкція мосту 
(Вибрані фрагменти)

Закінчено будівництво і 21 грудня 1932 р. відкритий рух по новому залізничному мосту через р. Дніпро в м. Дніпропетровську. Будівництво даного мосту почалося ще в 1914 р.

Тоді новий перехід р. Дніпра був намічений у 5 кілометрах нижче існуючого мосту Катерининської залізниці. Міст був запроектований металевим. У межах головного русла він намічався двох'ярусним з розташуванням залізничного руху у верхньому ярусі, а міського (з габаритом лише для двох трамвайних вагонів і пішохідних доріжок) – у нижньому ярусі.

Великі металеві арки розташовувалися порівняно низько над обрієм високих вод. Острів, протоку та частину правого берега було намічено перекрити меншими металевими прольотами для одноколійної залізничної лінії, установленими на металевих опорах. Дана частина мосту розташовувалася в плані на двох кривих радіусом по 750 м.

Всі опори були в 1914–16 рр. цілком закінчені (усього було виконано близько 25 000 м³ бутового мурування). Виготовлення ж і установку металевих прольотних будівель загальною вагою в 16 000 т через імперіалістичну війну не зробили, і міст був законсервований.

Швидко зростаючий вантажообіг Катерининської залізниці, величезні, всі  більш зростаючі труднощі, створювані недостатньою пропускною здатністю старого мосту, що усе частіше й частіше зривають і утруднюють роботу місцевої металургійної промисловості, змусили питання спорудження другого залізничного переходу р. Дніпро поставити в порядок денний вже в 1928 р.

Проведений всесоюзний конкурс на добудову мосту вирішив остаточно питання про його проєкт.

Гіпротранс протягом 1929–30 рр. обстежував питання щодо з'ясування типу нового мосту, при чому виявилося, що будівництво двох'ярусного мосту, на чому наполягав м. Дніпропетровськ, економічно і технічно недоцільне. У зв'язку зі спорудженням Дніпрогесу і поліпшенням судноплавства міський ярус довелося б розташовувати над залізничним проїздом, що при наявному рельєфі місцевості викликало би величезні витрати на міські з'їзди, особливо на Дніпропетровській стороні. Вартість одних тільки в'їздів виходила приблизно рівною 50% вартості нового міського мосту. Значна складність і тривалість виготовлення двох'ярусних пролітних будівель, величезна витрата металу, значна затримка з відкриттям залізничного руху з'явилися причинами відмови від двох'ярусного мосту. Крім того, у зв'язку з прийнятою у 1929 році постановою колегії НКШС [Народний комісаріат шляхів сполучень – М.К.] про розширення міського проїзду на старому мосту Катерининської залізниці (пропуск двох трамвайних і двох автобусних ліній) [ставиться] необхідність на найближчі роки другого міського мосту, не стиснутого умовами залізничного руху, у місці, найбільш зручному для міста.

На основі подібних висновків і було вирішено будівництво в 1931 р. нового мосту з використанням побудованих у 1914 р. опор. Зі складених Гіпротрансом двох варіантів мосту з металевими пролітними будівлями та залізобетонними арковими був обраний останній.

У порівнянні з металевим мостом залізобетонний варіант мав ряд переваг. Насамперед велика економія металу [...] до 3.200 т. [...] у відношенні витрати цементу залізобетонний міст майже дорівнював металевому.

Дуже важливе значення у виборі варіанту мосту зіграв прекрасний зовнішній вигляд залізобетонного мосту, що не йде ні в яке порівняння з металевим. У свій час дніпропетровські міські організації категорично протестували проти спорудження металевого мосту в межах найбільш мальовничої частини міста Дніпропетровська — парку ім. Шевченка.

Умови для спорудження залізобетонного мосту були найсприятливіші у вигляді розташування підвалин опор великих прольотів на скелі, при досить міцних старих опорах для установки залізобетонних аркових конструкцій, наявності біля мосту кам'яного і піщаного кар'єрів тощо.

З усіх цих причин прийняте і нині вже здійснене рішення про будівництво залізобетонного мосту слід визнати абсолютно правильним. В силу низки своїх конструктивних особливостей побудований міст становить величезний інтерес як для проектувальників, так і для будівельників.

Міст можна розділити на чотири складові частини:
1) перекриття на лівому березі,
2) головне русло з великими залізобетонними арками,
3) перекриття острова, протоки і частини правого берега малими арковими прольотами,
4) у межах парку ім. Шевченка 3 склепінчастих прольоти.

Крім використаних усіх старих опор, необхідно було спорудження декількох нових опор у межах рамної частини мосту на головному руслі й у протоці.

Аркові прольотні будівлі у вигляді пари ребер з наскрізною надарковою будівлею запроектовані дуже легкої і сміливої конструкції з метою як можна меншого навантаження старих опор. […]

Два металевих судноплавних прольоти застосовані в даному мосту через наявність їх уже готовими до початку будівництва (з числа "безтитульних" ферм), а також унаслідок побоювання зриву закінчення будівництва мосту в призначений термін. Необхідно визнати, що присутність двох металевих прольотів у величезному залізобетонному мості зовні не особливо приємна.

Успішне і своєчасне закінчення залізобетонного мосту має колосальне значення для подальшого розвитку нашого мостобудування.

Гасло економії металу шляхом переходу до залізобетонних і бетонних конструкцій повинно втілюватися в будівництві не тільки середніх розмірів прольотів, але і великих судноплавних. Успіх мерефо-херсонського мосту є досить переконливим прикладом.

Транспортное строительство. – 1933. – № 2 – 3. 
(Електр. версія: http://www.am-bridge.com.ru/bridge/dnepr_bridge_1.php) 
Пер. з рос. М.Е. Кавуна