Електричний трамвай Катеринослава

Зростаюча територія міста потребувала облаштування зручних і дешевих засобів  сполучення. У 1892 році міська дума уклала договір з московським товариством «Алексєєв и Ко» щодо будівництва кінно-залізної дороги. Її так і не збудували, але не на жаль, а на щастя. Нерівна поверхня міста, круті підйоми на сході сприяли прийняттю рішення про побудову саме електричного трамваю. 

12 травня 1895 р. Міська дума підтримала пропозицію комісії з устрою електричного трамваю в місті щодо віддачі концесії на його будівництво Анонімному бельгійському товариству.

3 червня 1896 року міська управа та І. Файн, представник товариства «Центральна компанія залізниць і трамваїв» в Парижі, уклали концесійний договір на будівництво та експлуатацію електричного трамваю на 40 років. Наступного дня на Озерній площі у присутності губернатора Д.М. Мартинова, міського голови І.Г. Грекова, гласних думи і багатьох діячів міста було урочисто закладено будинок центральної станції трамваю, і таким чином його будівництво розпочалося.

Будував трамвай і був його першим директором російський інженер О.Г. Коган. Протягом року побудували електричну станцію, водокачку, 15 км колії. Маршрут трамваю – від вокзалу до Соборної площі і три бічні гілки: вокзал – Йорданська, пристань – Базарна, Олександрівська – Базарна.

З початком робіт перешкоди зустрічалися на кожному кроці. При прокладанні труб водогону зіткнулися із суцільною скелею, довелось отримувати дозвіл на застосування вибухівки. Це затягло наземні роботи, ну а з підводними було ще гірше. Морози, відлига, підйом води зупинив на деякий час роботи на річці. Від морозу тріскалися труби для стоку відпрацьованої води, їх доводилося розкопувати й міняти. А як заважали пливуни, осідання ґрунту!

Облаштуванням дороги займалося німецьке акціонерне електричне товариство «Шуккерт і Ко». З міста Леньяно (Північна Італія) були доставлені парові машини фірми Франка Тозі. Електричне обладнання дороги вимагало проведення цілої низки випробувань, які здійснив бельгійський фахівець-електротехнік інженер Ван-Флоттен.

14 червня (за ст. ст.) 1897 р. трамвай почав курсувати по головній артерії міста (тепер маршрут № 1). За перше півріччя трамвай перевіз понад 2 млн. пасажирів. 

Будівництво другого в Україні електричного трамваю обійшлося дуже дорого – 1 верста (1,06 км) коштувала товариству 100 000 крб. Але все це було виправдано чистим щорічним прибутком від експлуатації – 225 тисяч крб.

24 квітня 1898 р. укладено акт про прийняття містом майна електричного трамваю, побудованого компанією «Центральна компанія залізниць і трамваїв». Головою комісії був Я. Гололобов.

У 1898 р. Товариство «Центральная компания железных дорог и трамваев» було прийменовано на анонімне товариство «Екатеринославский трамвай», засноване 25 липня 1898 р. у Брюсселі. До складу Адміністративної Ради товариства увійшли: банкір і сенатор Густав де Доне, колишній банкір Павло Лангле, банкір Г. Леон, Д. Август, промисловець Альберт Туртель, власник Г. Павло Гаммельрат та І.М. Файн, який був представником товариства у Катеринославі, першої гільдії купецький син. Тоді ж міська дума видала згоду на передачу концессії АТ «Екатеринославский трамвай». 

У лютому 1898 р. О.Г. Коган зробив доповідь «О постройке Екатеринославской городской электрической железной дороги» на засіданні Імператорського Російського Технічного товариства у Санкт-Петербурзі. Це була перша доповідь у Товаристві щодо застосування електрики до залізничної тяги. Доповідь відбувалась в переповненій залі засідання, зустрінута бурхливими оплесками. Під час обговорення Когану поставили понад 100 запитань до доповіді. Інтерес до міської електричної залізниці був надзвичайно великий – на цей час їх мали лише Київ, Нижній Новгород, Казань. До 1915 року електричні трамваї побудували лише 16 міст імперії.

У 1899 році дирекція Бельгійського трамваю виготовила 25 золотих жетонів для безкоштовного проїзду в трамваї. Жетон із червоною і блакитною емаллю: на одному боці – герб міста, на іншому – ім’я власника французькою мовою. Їх отримали, звісно, ті, від кого залежав подальший розвиток трамвайного будівництва. Бельгійське товариство неодноразово виступало з клопотанням про дозвіл на нове будівництво. Але місто, отримуючи від бельгійців лише два відсотки від прибутків від експлуатації трамваю (від 3 до 7 тис. крб. 1902–1904 рр.), і розуміючи усі вигоди цього підприємства, вирішує будувати нові колії на свій рахунок.

У 1902 р. розпочалася розробка проекту другого, так званого, міського трамваю.

У 1903 р. місто отримало дозвіл на облігаційну позику, 215 тис. крб. які призначалися для будівництва трамваю. 30 грудня 1904 р. проект було узгоджено в техніко-будівельному комітеті МВС, і у 1905 році розпочалося будівництво. 30 травня 1906 р. трамвай відкрито. Його маршрути: від Озерного базару по вул. Гімнастичній до пр. Пушкіна і до Брянського заводу; і від Пушкінського проспекту по Базарній вул. до Первозванівської – через Млинки і по вул. Казанській до вагонного депо. Коштував проїзд 2, 3 і 5 копійок залежно від відстані проїзду. Безкоштовний проїзд управа дозволила лише чинам поліцейського нагляду і поштово-телеграфним рознощикам. Уже за перші два місяці управа отримала готівкою від продажу квитків 16 463 крб., у той час витрати склали 6 039 крб, тобто, чистий прибуток складав 10 424 крб.

У 1909 році на маршруті нараховувалося 30 моторних і 6 причепних вагонів. Від бельгійського міський трамвай відрізнявся кольором – він був червоним, у той час як бельгійський – зеленим. У 1910 році прибуток від трамваю складав 428 тис., у 1911 – 397,8 тис. крб. (витрати – 221,7 тис. крб.). За рік трамвай перевозив майже 9 млн. пасажирів. Особливо багато продавали учнівських квитків. Місцева хроніка з цієї нагоди писала: «На днях администрацией городского трамвая конфисковано несколько ученических билетов на право удешевленного проезда в трамваях городского общества. Так, например, у одного приказчика отобран билет, выданный на имя 10-летнего ученика; у девицы 20 лет оказался билет ученицы 1 класса и т.д.».

Депо трамваю міста розташувалося на Брянській площі. Його директором був Едвіг Рейнгольдович Гайдер.

28 квітня 1910 р. фінансово-технічна комісія визнала за необхідність провести нову лінію трамваю: від будинку міської управи до вул. Базарної і через Жандармську балку по Меткой вулиці до казарм Феодосійського полку і Севастопольського кладовища. Лінія ця з’єднувала центр міста з базарами, навчальними закладами, заводами – тобто околиці міста – східну і західну. Проект було прийнято. Через Жандармську балку побудували арку.

1910 року відкрито частину нового маршруту – Управа – вул. Поліцейська – Первозванівська – Базарна, а 4 вересня 1912 р.– від Управи до Базарної вул. (по Управській), через Жандармську балку по вулиці Меткой (Столипінська) до казарм. Коштувало будівництво 96,9 тис. крб. Жвавий рух по новій лінії свідчив про правильність вибору маршруту.

У 1913 р. на міських трамваях працювало 48 вагонів, які перевезли 25 млн. пасажирів. Валовий прибуток від трамваю – 528,4 тис. крб., а за вирахуванням видатків і відсотків на сплату облігаційної позики чистий прибуток становив 182 тис. крб. Трамвай був найбільш прибутковим підприємством міста.