Центральний міст Дніпра – шлях довжиною в півстоліття

Понад півстоліття тому береги Дніпра з’єднав міст, без якого неможливо уявити собі сучасний вигляд нашого міста. За цей час пряма біла стріла, перекинута між берегами Славутича, міцно врізалася в традиційний образ міста Дніпра. 

Кожен із п’яти мостів через Дніпро у межах міста має своє характерне історичне обличчя. Новий або Центральний міст не можна назвати найстарішим чи найкрасивішим. Але сьогодні це найкоротший транспортний коридор між Правобережною та Лівобережною частинами мегаполісу. Саме завдяки побудові «Нового» мосту в 1966 р., уперше дві частини мегаполісу об’єдналися в єдину систему. І повсякденне життя більшості городян без нього сьогодні уявити просто неможливо. 

Зараз здається неймовірним, що колись єдиним зв’язком між берегами був «Старий» міст, збудований 1884 р. Згодом до нього додався Мерефо-Херсонський залізничний міст, побудований у 1932 р. Але в середині XX століття місто потребувало автодорожнього мосту, який би з’єднав його серцевину – центральні квартали Правобережжя з Новомосковським шосе (згодом – проспект ім. Газети «Правда», нині – Слобожанський).

А в післявоєнний час у Дніпропетровську було цілих два «нових» мости. Ще в 1944 р., наприкінці війни, коли «старий» залізничний міст лежав у руїнах, солдати Червоної Армії нашвидкуруч спорудили дерев’яний міст через Дніпро. Він розташовувався якраз на місці сучасного «нового» мосту. 

Уже до середини 1950-х рр. цей дерев’яний міст став непридатним і був закритий для проїзду транспорту. За спогадами старожилів, жителі міста продовжували ходити ним пішки з одного берега на інший. У самому мосту світилися дірки, хиталися дерев’яні балки. Якийсь час сполучення між берегами здійснювали дві баржі, які вирушали від сучасної вулиці Європейської (колишня – Миронова) до водної станції підприємства «Інтерпайп Нижньодніпровський трубопрокатний завод» (колишнього заводу ім. К. Лібкнехта) в парку Воронцова. А в 1961 р. дерев’яний міст згорів. У сімейних альбомах дніпропетровців збереглися фото цієї пожежі.
 
Відразу ж постало питання про побудову стаціонарного мосту, який би взяв на себе головне навантаження транспортного сполучення обох частин міста. 

Проект автодорожнього мосту створили у стінах інституту «Дніпродіпротранс». Автором проекту був інженер інституту Євген Григорович Тетерук. Проект виконання робіт підготували фахівці проектно-конструкторського бюро тресту «Мостобуд» № 1 та мостозагону № 12 на чолі з інженером А.І. Поночовною. 

Цей новий стаціонарний міст будували два роки, починаючи з другої половини 1964 р. Його споруджували мостобудівники загону № 12, яким керував Леонід Максимович Тесленко, а також субпідрядні організації: в першу чергу Дніпропетровський завод металургійного устаткування (ДЗМУ) і завод ім. Бабушкіна. Головним інженером будівництва був Ігор Олександрович Скачков. У будівництві брали участь трести «Дніпротяжбуд», «Дніпротрансбуд», «Дніпроелектромонтаж», «Дніпрожитлобуд», «Дніпроспецбуд» та інші. Виготовлення різноманітних замовлень для мосту забезпечили колективи заводів ім. К. Лібкнехта, ім. Артема, «Світлофор», Нижньодніпровського стрілочного, пресів, шинного, тепловозоремонтного та інших. 

Спочатку на березі були змонтовані копри. Згодом на воді «виросли» плавучі крани та з’явилися спеціальні крани для зведення залізобетонних прольотних конструкцій. У цілому, вантажопідйомність усіх механізмів, які брали участь у будівництві мосту, перевищила 800 тон. 

Однак уже на початковому етапі будівництва мосту, як відзначав Л.М. Тесленко, виникла неочікувана проблема – «вибору типу основ під опори. У зв’язку з тим, що дно ріки покрито валунним шаром товщиною до 5 метрів, мости в районі Дніпропетровська споруджувалися на кесонних, які дорого коштували, та дуже трудомістких основах. Економічно вигідним було застосувати залізобетонні попередньо напружені палі». Детально вивчивши валунну зону, «містобудівники разом із колективом «Дніпродіпротрансу» розробили декілька типів наконечників паль, які у поєднанні з потужними копровими молотами та одночасним підмивом дозволили вперше на Дніпрі пробитись крізь валунні зони. Застосування палевої основи значно скоротило вартість мосту». 

Важливою обставиною будівництва, знову ж, за словами Л.М. Тесленка, стало «спорудження судноплавних опор та рамно-консольних прольотних будов з підвісними прольотами. Залізобетонні блоки для цих конструкцій вагою до 50 тон підвозилися плавзасобами». Ці конструкції монтували в зимовий час на великій висоті. Багатотонні блоки монтували способом «врівноваженого монтажу», а стики скріплювали епоксидним клеєм. 

Цікавою обставиною історії будівництва мосту є те, що об’єкт такої надзвичайної ваги споруджували з порушенням термінів і за недостачі матеріалів. Улітку 1966 р. стало очевидним, що намітилося відставання у термінах будівництва. Це загрожувало зривом відкриття мосту до чергової річниці «Жовтневої революції», як планувалося. У другій половині серпня 1966 р., «після втручання міськкому партії» було вирішено, що «далі тягнути з розгортанням робіт не можна, треба укомплектувати другі та треті зміни…». У вересні 1966 р. було нарешті збудовано тягову підстанцію (трест «Дніпрожитлобуд»); скульптори та металурги шаленими темпами почали працювати над художнім оформленням; постачальники взяли зобов’язання забезпечити будівництво усім необхідним, у тому числі бітумом, якого катастрофічно не вистачало.

У середині вересня 1966 р. «Днепровская правда» писала: «Найбільш трудомісткою роботою зараз є асфальтування мосту та підходів до нього. Загалом приблизно треба заасфальтувати 10 кілометрів шляху. Для цього знадобиться понад 2 тисячі тон бітуму, тисячі кубометрів шлакового та гранітного щебеню».    

26 серпня 1966 р. нарешті уклали першу залізобетонну балку, що з’єднала обидва береги. Конструкція мосту нарешті отримала цілісний обрис. А 14 жовтня 1966 р. розпочалися попередні випробування. 9 навантажених доверху «Татр» в’їхали на міст, повільно пересуваючись і створюючи потрібне навантаження в прольотах.

Урочисте відкриття нової транспортної комунікації відбулося 5 листопада 1966 р. о 15:00. Тисячі дніпропетровців з транспарантами і прапорами зібралися на мітинг на правому березі. Мітинг відкрив перший секретар Дніпропетровського міськкому партії І.В. Яцуба. Він надав слово головному будівельникові мосту – начальнику мостозагону № 12 Л.М. Тесленку. Також у мітингу взяли участь голова міськвиконкому Б.І. Кармазін; водій автобусного парку № 2, Герой Соціалістичної Праці П.К. Лебедєв. Червону стрічку перерізав одіозний О.Ф. Ватченко – тодішній керівник області, перший секретар обласного комітету партії. На асфальт мосту відразу ж в’їхали автобуси, тролейбуси, приватні автомобілі. 

Новий міст у Дніпропетровську став найбільшим таким об’єктом, спорудженим у СРСР в 1966 р, і одним із найбільших у всьому тогочасному Радянському Союзі. «Наш міст за своєю шириною та довжиною є найбільшим на Дніпрі та одним із найбільших в країні» – відзначала газета «Днепровская правда». Його надводна довжина – 1478 метрів, з урахуванням під’їзних шляхів і двох шляхопроводів – приблизно 2,5 кілометри; ширина – 21 метр. Відкриття мосту значно скоротило шлях між двома районами Дніпропетровська. Він розрахований на рух транспорту в шість рядів. 

Міст – унікальний за своїм конструктивним рішенням. Це величезна споруда зі збірного залізобетону, з попередньо напружених залізобетонних конструкцій. Для його виготовлення спеціально побудували цілий завод мостових залізобетонних конструкцій, на якому було впроваджено «вперше створену в СРСР гідрофіковану опалубку для виготовлення попередньо напружених залізобетонних прольотних будов, що дозволило значно скоротити трудомісткість робіт». Для мосту використали 518 блоків прольотних будов і близько 2000 залізобетонних паль. Як писала газета «Зоря» від 4 листопада 1966 р.: «вперше в практиці мостобудування зроблені збірними і колони, які підпирають судноплавні прольоти». Для перевозки і монтажу устаткування використано 175 понтонів вантажопідйомністю по 27 тон. 

Заслуговують на увагу й дані про економічні показники будівництва мосту. Якщо вірити офіційним джерелам, його будівництво обійшлося майже вдвічі дешевше будов аналогічного класу в СРСР. Як писала «Днепровская правда», «вартість одного квадратного метру його склала 175,7 рублі. Один квадратний метр прольотних будов обійшовся в 90,5 рублів. Побудовані раніше мости такого класу мають відповідно вартість одного квадратного метру 300–320 та 140–145 рублів». 

Колектив мостобудівників за успіхи у будівництві Нового мосту отримав низку державних нагород і почесних звань. «За особливі заслуги в мостобудуванні орденом Леніна нагороджені бригадири С.П. Горожанкін та В.П. Овечко, орденами та медалями батьківщини відзначені бригадири Н.С. Єлисєєв, А.Д. Чеботарьова, майстер А.Ф. Стрільчук, старший прораб Н.М. Залюбовський. Бригадиру комплексної бригади монтажників В.А. Маєру присвоєно звання «Заслужений будівельник УРСР». Вдумливо та наполегливо вирішували технічні питання, що виникали, інженери І.А. Скачков, Г.Л. Ошерович, М.Г. Анацький, Б.М. Бокій та інші». Особливо активно на будівництві мосту працювали бригади С.П. Горожанкіна, І.Ф. Свириденка, В.А. Маєра, В.П. Овечко, І.А. Горба, В.Л. Сидаша та інші. 

Відзначала місцева преса й ударну працю молоді. Зокрема, за декілька місяців на завершальній стадії робіт, «комсомольська організація транспортного інституту вирішила виділяти щоденно 60 чоловік студентів». 

Цікаві колізії стосуються назви мосту-красеня. Адже народна назва мосту пережила офіційну. На честь відкриття головні місцеві газети «Дніпровська правда» і «Зоря» вийшли з барвисто оформленими передовицями. У них міст називався просто «новим». Відкриття приурочили до 49-й річниці революції. Тому новий міст отримав спочатку офіційну назву «міст імені 50-річчя Великої Жовтневої соціалістичної революції». Однак ця назва вживалася винятково в документах. Вона так і не усталилася в місцевому лексиконі. Жителі міста ось уже півстоліття називають його «Новим», у порівнянні зі «Старим», відкритим ще 1884 р. (офіційна назва якого Амурський). Хоча офіційна його назва на сьогодні – «Центральний». В літературі іноді використовується й інша назва Нового мосту – «Білий». 

В архітектурному плані Новий міст має чіткий силует – гостра стріла, перекинута між двома берегами Дніпра. Композиційне враження посилюють три пілони центральної частини мосту. В цілому, без якихось «архітектурних принад», використовуючи суто типові будівельні елементи, архітекторам вдалося створити якісно своєрідний архітектурний об’єкт. 

Слід відзначити й особливий містобудівний аспект зведення Нового мосту. Його будівництво стало причиною кардинальної реконструкції передмостових частин на обох берегах. Особливо серйозними виявилися перетворення на правому березі. Фактично у другій половині 1960-х рр. була створена нова міська площа, почалося формування нового містобудівного вузла. Новий міст «перетягнув» сюди не тільки суто транспортні потоки, але й став причиною зосередження тут неабиякої містобудівної активності. Ця тенденція зафіксувалася та активізувалася у подальші десятиліття. У 1980 р. біля мосту звели архітектурний акцент – будівлю нового цирку. А вже у новий, ринковий час, протягом 2004–2006 рр. у передмостовій частині зведено торговельно-розважальний центр «Мост-Сіті», найбільший у Дніпрі, одну з найважливіших архітектурних домінант сучасного міста. Надалі заплановано звести у передмостовому ареалі ще декілька комплексів.  

«Новий» міст цікавий не тільки як пам’ятник інженерно-технічного мистецтва. Архітектурно-скульптурною родзинкою мосту є два пілони зі скульптурними композиціями, які прикрашають в’їзд із боку правого берега. 

У вересні 1966 р. «Днепровская правда» повідомляла: «Над оформленням 17-метрових пілонів правої частини мосту працюють вихованці Дніпропетровського художнього училища А.Л. Сопєлкін, Ю.П. Павлов, Л.Ф. Пивовар. У співдружності вони створили монументально-декоративні композиції для оформлення в’їзду на новий міст. Скульптури-горельєфи відображають 50-річчя Радянської влади. Висота горельєфів – вісім метрів». Дві групи горельєфів зображують «Рік 1917» і «Рік 1967». На частинах пілонів, звернених до проїжджої частини, встановлені ще дві менші за розмірами роботи з зображенням жінок. 

Для свого часу (середина шістдесятих років XX століття) ці скульптурні роботи були одночасно і досить типовими (у стилі соціалістичного реалізму), але і досить сміливими. Особливо зображення напівоголених чоловіків із серпами, молотками і мечами, і пишногрудих жінок, що розривають ланцюги рабства під гаслом «Вся влада Радам». Фігура напівоголеної жінки в експресії, яка рве «ланцюги рабства», уже півстоліття зустрічає кожного, хто переїздить з правого берега Дніпра на лівий. Скульптури на мосту й сьогодні викликають різні оцінки. А в брежнєвську епоху вони символізували боротьбу «за мир і соціалізм».  

Цікаво, що скульптури на пілонах мосту довелося виготовляти в шаленому темпі і... з певними порушеннями технології. Відливали їх на трубопрокатному заводі імені Леніна. Як писала «Дніпровська правда» від 30 жовтня 1966 р. «замовлення надійшло до металургів із запізненням», і якщо слідувати строго за технологією, то його не встигли б виконати в строк. Видатний ливарник, начальник фасонно-ливарного цеху Микола Залівакін запропонував виконати формовку складових частин скульптур рідко-рухомою сумішшю. Завдяки цьому терміни скоротилися в декілька разів. А саму роботу виконала бригада майстрів художнього литва під керівництвом Миколи Шишалова. Це був не перший «подвиг» ливарників. У 1959 р. ця ж група прославилася відливанням величезного пам’ятника Т.Г. Шевченку на Комсомольському острові.

У 2016 р. Новому мосту виповнилося «всього лише» півстоліття. Як виявилося, «Новий» міст набагато пережив свого дерев’яного попередника, який простояв 17 років. Він і через п’ятдесят років залишається видатною спорудою як за параметрами, конструкцією, так і за естетичними якостями. Будівництво мосту стало етапною подією у містобудівній історії міста. Це яскравий пам’ятник епохи шістдесятих років XX століття у розвитку Дніпра. 

Фото надані автором